Os cinco maiores grupos europeus de aviação controlam metade do tráfego de aviões e passageiros do velho continente. Os dois maiores, Lufthansa e Ryanair controlam praticamente um quarto. Cumpre-se, assim, a tendência monopolista do capitalismo e as consequências que daí resultam: falências e desemprego, desregulação e insegurança no setor.
O grupo alemão (Lufthansa, Swiss, Brussels, Austrian e Eurowings) cresceu 10% no transporte de passageiros no ano de 2018, transportando mais de 140 milhões de pessoas. A Ryanair aparece em segundo lugar, com um aumento de cerca de 9% e o transporte de mais de 112 milhões de passageiros. Contas feitas, os dois transportaram um quarto do total de passageiros. Os Grupo IAG (British Airwais, Iberia, Vueling, etc.), AirFrance/KLM e EasyJet somam outro quarto do transporte de passageiros no continente.
A concentração monopolista como tendência
Esta dinâmica de crescimento e manutenção dos grandes grupos da aviação europeia caminha lado-a-lado com insolvências e falências de outras companhias aéreas; os casos mais conhecidos nos últimos tempos foram a Germania, a Airberlin, a Monarch, a Azur e a Primera Air, entre muitas outras. Estas insolvências foram aproveitadas, nomeadamente, pelos poderosos grupos acima referidos, comprando as rotas das companhias falidas: assim fizeram a Lufthansa com as rotas da Airberlin e a British Airways com a falida Flybe.
Os grandes grupos, pelo seu poder financeiro e liquidez, são menos suscetíveis às mudanças de mercado. Os aumentos do combustível, a valorização do dólar e os aumentos das taxas aeroportuárias dos cada vez mais aeroportos privados são fatores que, nos últimos tempos, têm pesado nas contas das companhias, sendo que as mais débeis ficam mais expostas à máquina trituradora do mercado.
Estes grandes grupos económicos têm a capacidade de reduzirem os seus lucros acompanhando a baixa de preços do mercado enfurecido pela concorrência, infligindo assim duros golpes nas contas de pequenas e médias companhias, comportando-se como aves de rapina à espera da presa moribunda para ganharem mais uns slots(rotas) e umas aeronaves a preço de saldo.
A UE e a liberalização da aviação
A União Europeia é também aqui responsável por este modelo económico, incentivando sempre este mercado com a liberalização do espaço aéreo europeu, a privatização das companhias aéreas, a aplicação de regras de concorrência e o incentivo aos privados, como aconteceu no setor do handlingcom a privatização da SpdH/Groundforce, em 2003, ou como na privatização e concessão das infraestruturas aeroportuárias, como foi o caso dos aeroportos portugueses oferecidos à multinacional francesa Vinci até 2062!
No início do milénio, ficou conhecida a declaração da Vice-Presidente do Parlamento Europeu e Comissária Europeia da Energia e Transportes entre 1999 e 2004, Loyola de Palacio, que marcou o período da grande liberalização do setor ao afirmar a inevitável centralização do mercado da aviação nos três países economicamente mais fortes do continente através das suas companhias aéreas – Lufthansa, Air France e British Airways, espelhadas nas três grandes alianças mundiais existentes no transporte aéreo -, restando para as outras empresas a submissão da gestão do tráfego dependente e secundário. Pode dizer-se que a sua premonição não falhou.
Desregulação e menos direitos
A liberalização do setor aéreo na Europa trouxe uma tremenda desregulação: falências de companhias aéreas, privatizações como a da nossa TAP, em 2015, e os consequentes despedimentos e perdas de direitos e salários pelos trabalhadores, como infelizmente temos testemunhado com o baixar da fasquia de muitos acordos de empresa (Groundforce, Portway, TAP, SATA e Aviação Estrangeira), num setor com lucros milionários e que representa atualmente 1% do PIB mundial. A somar a tudo isto, as vendas e concessões de bens públicos – aeroportos e companhias de bandeira – em proveito do privado agravaram ainda mais o panorama da aviação europeia. Com a Geringonça, nada mudou.
Só a reversão desta política, com a retoma das empresas pelo setor do Estado – como já se pensa e bem com os CTT – poderá inverter a curva de perda para os trabalhadores, mas também para os passageiros, só assim garantindo um transporte aéreo público e de qualidade.
Carlos Ordaz
Em Luta 