CRISE INTERNACIONAL DO SETOR AÉREO E DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA: QUAL É A SAÍDA PARA OS TRABALHADORES?

Após anos de forte expansão do transporte aéreo e da indústria aeronáutica, estamos hoje, no meio da pandemia de Covid-19, na maior crise que o setor tem na sua história. Desde sempre, o setor aéreo teve que conviver com crises induzidas não apenas por fatores específicos internos, mas também por fatores externos, muitas vezes repentinos e imprevisíveis: crise do preço do petróleo, guerras, geopolítica, pandemias, etc.

Em poucas semanas, o coronavírus conseguiu colocar por terra um setor inteiro, com companhias aéreas que tiveram que cortar até 95% do próprio operativo. Cabe ressaltar que o gerenciamento e a redução de voos não ocorreram com o objetivo de prevenir e conter a disseminação do vírus, mas apenas em razão de parâmetros económicos. Em suma, o transporte aéreo não parou para combater o vírus, mas por falta de venda de passagens, ou seja, por falta de lucro. Isso ocorreu devido a forte pressão de grandes grupos internacionais que, depois de adiarem o bloqueio de voos no início da pandemia, agora estão a exigir a sua reabertura com precauções limitadas e sem distanciamento dentro dos aviões, tornando o transporte aéreo o maior veículo internacional de difusão do vírus.

Nesse contexto, aparece sempre de modo mais evidente o papel dos governos burgueses (esquerda e direita) e também o papel conciliatório das grandes burocracias sindicais. Na primeira fase, os trabalhadores foram forçados a trabalhar com dispositivos de segurança inadequados, e agora são deixados em casa em lay-off (Itália cassa integrazione, Estado Espanhol Erte), com pesados cortes salariais. Em resumo, os patrões estão isentos do pagamento de salários, assegurando o seu capital, obrigando o coletivo a pagar o custo social e económico da crise (através de impostos dos trabalhadores).

A crise económica é evidente, mas está contida dentro de uma mais geral e mais cíclica do capitalismo, que este vírus apenas antecipou e detonou. No que diz respeito ao futuro dos trabalhadores do setor de aviação, o que se tem de perspetiva é um futuro dramático. A IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) estimou que as companhias aéreas, neste período de pandemia, perderam US $ 252 bilhões em receita e que no setor de turismo estão previstas 25 milhões de demissões, das quais muitas entre as companhias aéreas e empresas de serviços aeroportuários (Handling). No que resguarda a indústria aeronáutica, a Airbus declarou 15 mil demissões, a Boeing mais de 12 mil e a Embraer apresentou um plano de demissão voluntária.

Abaixo, relatamos evidências diretas da situação do setor aéreo, e tentaremos analisar e propor a única saída para os trabalhadores.

Alitalia: a falência da privatização

Fundada após a Segunda Guerra Mundial, por 61 anos foi propriedade pública, com uma longa história de sucesso e desenvolvimento. Apesar de ter sido privatizada em 2009, no início dos anos 2000, houve uma tentativa fracassada de venda através de uma fusão com a companhia de bandeira holandesa KLM.

Em 2004, houve um acordo entre a Alitalia, o Governo e as burocracias sindicais para modificar a reorganização da propriedade e dos acionistas, dando aval à privatização com a possibilidade de privados comprarem ações da companhia.

Entre 2004 e 2008, a frota e as atividades foram reduzidas, principalmente na divisão de manutenção, para tornar a Alitalia cada vez menos competitiva no mercado de transporte aéreo, agora, liberalizado e totalmente voltado para as privatizações de companhias tradicionais e de aeroportos.

A privatização total e a perda do controle público da Alitalia ocorreram entre 2008 e 2009, com dois governos diferentes: em 2008, começou com o governo de centro-esquerda de Romano Prodi (considerado um governo progressista, com partidos Refundação Comunista e Comunistas italianos) e terminou com o governo de centro-direita de Silvio Berlusconi.

A Alitalia privatizada tornou-se pouco mais do que uma companhia regional, a frota foi drasticamente reduzida e 10.000 trabalhadores foram demitidos. A estrutura corporativa viu como principal acionista a companhia franco-holandesa AirFrance-KLM (25%) e o restante para o pior empreendimento italiano. O Estado italiano, perdendo a propriedade da companhia de bandeira, perdeu também o controle do fluxo de turistas e mercadorias; foi uma loucura total para um país que vive do turismo e das exportações. Todas as etapas da privatização da Alitalia foram partilhadas por vários governos e todas as organizações sindicais, com exceção da Cub Trasporti.

Após alguns anos, a privatização da Alitalia demonstrou ser um fracasso total: em 2014, o governo teve que intervir novamente para evitar a falência, mas, em vez de nacionalizar a Alitalia, o governo do PD decidiu realizar uma segunda privatização, vendendo 49% das ações para a Etihad, companhia aérea dos Emirados Árabes; nesta passagem, outros 2.000 trabalhadores foram demitidos. Essa privatização também foi um desastre total e em 2017 foi apresentado, mais uma vez, um plano de corte de salários e de despedimentos. Finalmente, os trabalhadores da Alitalia rebelaram-se, decidindo, conjuntamente, apoiar uma dura luta, liderada pela Cub Trasporti, contra o plano dos patrões e pela nacionalização da Alitalia. Entre fevereiro e abril de 2017, ocorreram quatro grandes greves e houve um referendo em que 67% dos trabalhadores da Alitalia rejeitaram o plano dos patrões e das burocracias sindicais votando NÃO. Um voto muito difícil para os trabalhadores, que tinham contra eles o governo e todas as burocracias sindicais. O referendo da Alitalia pode ser considerado uma vitória histórica, que trouxe a empresa de volta às mãos do Estado através de uma extraordinária administração pública.

Apesar dessa vitória, o governo Conte estava a tentar uma nova venda, até à chegada do Covid-19, que, em poucas semanas, redefiniu as atividades de voos internacionais.

Essa situação obrigou os governos de diferentes países a investirem dinheiro público para salvarem as várias companhias, solicitando autorização da União Europeia. Para a Alitalia, o governo pediu a possibilidade de investir 3 mil milhões para nacionalizar a companhia, mas, para iniciar tal investimento, terá que garantir descontinuidade societária, ou seja, uma divisão da companhia em diversas sociedades (Holding). De facto, o governo italiano está a dispor-se a utilizar o dinheiro da coletividade para enganar os trabalhadores com uma falsa nacionalização, que servirá para fazer despedimentos e vender a Alitalia às melhores ofertas, portanto, para terminar um velho projeto que dará à nova Alitalia um papel sempre mais marginal no contexto do transporte aéreo europeu.

Somente uma real nacionalização sobre o controle dos trabalhadores, conquistada através da luta, poderá salvar a companhia de uma morte anunciada.

Renacionalizar a Embraer sob controle dos trabalhadores

A entrega da Embraer à Boeing não se concretizou, mas a direção da empresa e os acionistas trataram as negociações como certas e, nos últimos dois anos, tomaram medidas temerárias para preparar a empresa para os norte-americanos. Paralisaram investimentos, realizaram despedimentos, reestruturações, cortes de custos e abandonaram a criação de novos projetos que impuseram grandes prejuízos e colocaram a Embraer numa situação extremamente vulnerável, que se agrava num cenário altamente competitivo.

Mas a quase venda da Embraer revela que os seus acionistas, a sua maioria grandes fundos de investimentos estrangeiros, não se importam com os interesses do povo brasileiro. Eles não pensaram duas vezes ao abrir mão do principal e mais dinâmico negócio da Embraer, mesmo que isso fosse representar a desnacionalização completa da empresa e a sua destruição em pouco tempo. No máximo, seria transformada numa montadora de peças de aviões.

Esse projeto de desmantelamento e descaracterização nacional da empresa é parte de um projeto que vem sendo aplicado pela direção da empresa e pelos grupos de acionistas desde a sua privatização. A Embraer foi privatizada em 1994 sob o famoso discurso neoliberal da suposta eficiência do setor privado, que supostamente também seria imune à corrupção. Aliás, o discurso de que empresas públicas e estatais são antros de corrupção é um dos mais usados para defender privatizações.

Mas isso é mentira. Os últimos factos da política no Brasil demonstram que as empreiteiras, por exemplo, grandes empresas e até multinacionais privadas corromperam e beneficiam de grandes esquemas de corrupção. A própria Embraer, em 2016, admitiu práticas ilegais com pagamento de subornos e foi multada pelos EUA, jogando depois o custo das suas trapaças no despedimento de trabalhadores.

A tal eficiência do setor privado também é uma falácia. Em relação à própria Embraer, todos os grandes projetos da empresa foram elaborados quando ainda era estatal; o dinheiro público sempre foi sustentáculo da empresa, mesmo depois de privatizada.

Agora a empresa está prestes a receber um empréstimo de mais de 3 mil milhões de reais, sendo a maior contribuição a do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Será mais uma ajuda de dinheiro público que a empresa recebe mesmo depois da privatização. Ainda assim, os trabalhadores estão em risco de despedimento. A empresa abriu um processo de demissão voluntária (PDV) nas últimas semanas.

Em todos os momentos de crise, as empresas tentam jogar a conta nas costas dos trabalhadores. Em 2009, por exemplo, a Embraer demitiu em massa porque perdeu dinheiro na Bolsa de Valores. Em 2016, ao ser multada em 200 milhões de dólares americanos pelo órgão de controle do mercado mobiliário dos Estados Unidos por prática de corrupção, a Embraer instituiu um PDV que cortou 1.550 postos de trabalho. Agora, a história repete-se com a abertura desse PDV, após o fracasso da venda à Boeing.

Apenas a renacionalização da Embraer garantirá empregos e a soberania nacional do Brasil

Existe atualmente uma necessidade de aeronaves comerciais de curta distância que poderia ser explorada pela Embraer em todo o mundo, ou ainda a diversificação da sua produção, com mais desenvolvimento tecnológico. Porém, nas mãos do setor privado, a busca pelo lucro rápido, sem relação com um projeto de soberania nacional, continuará a fragilizar a empresa, resultando na sua destruição.

O Brasil precisa inverter a lógica atual, investir em investigação e barrar imediatamente o ciclo de desindustrialização, para que o país deixe de ser apenas extrativista e exportador de mercadorias, como nos tempos do Brasil colónia.

Renacionalizar a Embraer é devolver a empresa às mãos do povo brasileiro e direcionar dinheiro público para uma empresa pública, a serviço dos interesses nacionais, e não de um punhado de acionistas estrangeiros.

Contudo, é preciso que os trabalhadores discutam também sobre que tipo de renacionalização é necessária. Defendemos a renacionalização da Embraer sob controle dos trabalhadores.

Os trabalhadores produzem a riqueza da empresa, detêm todo o conhecimento científico e operacional da produção de aviões. São os únicos que têm interesse e, de forma democrática, podem impedir a corrupção, defender os empregos e buscar o desenvolvimento científico em prol dos interesses nacionais.

O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, que é filiado à CSP-Conlutas,  lançou uma campanha nacional que já conta com um manifesto com mais de 250 assinaturas. O manifesto pela renacionalização conta com a  adesão de entidades, partidos, personalidades, juristas e continua aberto a mais assinaturas. Queremos o apoio de todos os que defendem uma Embraer estatal, ao serviço do povo brasileiro e do desenvolvimento do país.

Além disso, já foi protocolado na Câmara dos Deputados um projeto de lei pela renacionalização da Embraer que é resultado de uma articulação do Sindicato com o deputado Orlando Silva (PCdoB). O projeto tem a co-autoria de 54 deputados. O Sindicato também está também a pedir na Justiça o afastamento do Conselho Administrativo da Embraer, responsável pelos prejuízos impostos à empresa e que querem passar aos trabalhadores.

A luta pela renacionalização da Embraer trata-se da defesa de milhares de empregos, de manter uma empresa nacional de aviões, pública, de excelência tecnológica, ao serviço do desenvolvimento económico e social e da soberania do país. Somente a luta da classe trabalhadora pode conquistar a renacionalização da Embraer. Essa é a nossa luta.

Só uma TAP 100% pública garante qualidade de serviço e emprego

A TAP, à semelhança de muitas companhias aéreas, particularmente as de países periféricos da União Europeia (UE), tem vivido anos – se não décadas – de incerteza. Ao longo destes anos, faliram companhias como a belga Sabena ou a suíça Swisswair; ou foram absorvidas, como a Iberia, no Grupo IAG, da Dona British Airways. Todas estas tramas têm um fim comum, acabam nas redes das três grandes: Lufthansa, Air France com KLM e British Airways. Assim, como todo o negócio capitalista, também a aviação está a sofrer uma concentração do capital, deixando nas mãos de cada vez menos empresas a gestão privada de um sector naturalmente público. Isto tem funcionado? De todo, basta refletirmos sobre a pandemia e como o setor e as empresas reagiram desgovernadamente sem se importarem com os seus trabalhadores e com os seus passageiros. Foi assim no início da pandemia e está a ser assim agora na chamada volta à normalidade.

A TAP, companhia de bandeira portuguesa fundada no pós-guerra (1945), teve maioria de capital privado até 1974. No início de 1975, na época mais quente que caracterizou o processo revolucionário português, a TAP, à semelhança de outros transportes e setores de economia, foi nacionalizada. Desde a derrota do processo revolucionário, no final de 1975, que é vontade da burguesia reverter as nacionalizações. E foi o que aconteceu, sobretudo na década de 90. Com a anterior crise 2007-8 e com a imposição da troika a Portugal de um plano de pagamentos para os resgates que estavam a ser feitos ao país pelo FMI e Banco Central Europeu, novas empresas foram listadas para venda, entre elas os aeroportos e a companhia de bandeira TAP.

No final de 2015, e após o governo de direita ter perdido legitimidade pela maioria parlamentar de esquerda, a qual viria a conformar um governo com nome carinhoso de Geringonça, a direita assina, às escondidas e com toda a urgência, a privatização da Companhia aérea; um golpe da burguesia em prol da burguesia. O governo de esquerda viria a tomar posse no final de novembro de 2015 e, em 2016, apresenta em estilo de conquista a chamada “reversão” da privatização. Celebrado pela esquerda partidária e sindical, este acto mais não era do que mais uma operação de cosmética da burguesia: o Estado não mandava na Companhia e embora tivesse 50% das acções só tinha direitos económicos de 5% – o zero não ficou esquecido, foi mesmo assim a negociata.

Hoje podemos e devemos fazer um balanço das maravilhas de uma tão divulgada gestão privada: não conseguiram os prometidos lucros inscritos no célebre “Plano Estratégico”, bem pelo contrário aumentaram a dívida, e escolheram a via do sobredimensionamento da Companhia, despachando aviões da Azul (Companhia aérea brasileira do acionista privado) para a TAP e ganhando comissões com novas aeronaves. Bravo! Ainda no balanço da gestão privada dos últimos anos é necessário entender como é que se fizeram escolhas e empréstimos diabólicos; para tal é fundamental exigir uma auditoria pública e independente às contas da Companhia com presença das organizações dos trabalhadores para apurar responsabilidades.

Mesmo assim, com esta anarquia toda instalada na TAP, o Governo decide-se agora pelo empréstimo de 1200 milhões de euros para salvar a Companhia de interesse nacional. Empréstimo autorizado previamente por quem manda em Portugal: a União Europeia. Este empréstimo autorizado pela madrasta Europa já parte com condicionantes: redução de frota, de rotas e de trabalhadores. Empréstimo este autorizado, reconhecendo que a Companhia antes da pandemia já não era viável. Por culpa de quem? Não, não foi da gestão pública; foi, sim, da gestão privada!

Esta manobra do governo durante a pandemia continua a garantir a presença dos privados em 22,5% (ficou a burguesia nacional a fazer de bibelot, sem receber nem investir), dando a indicação de que será um controlo público efémero com vista à reprivatização. Que fique claro que esta manobra não é de todo a nacionalização. Mais claro não podia ficar com a declaração do Presidente da República, no dia 16 de julho, ao promulgar o decreto-lei que permitiu esta ajuda à companhia e a sua preparação para privados: “depois de uma negociação regida pelo Direito Privado, e que importava clarificar que é o mesmo Direito Privado o aplicável à mencionada aquisição, o Presidente da República que, desde logo, afastou a hipótese de uma nacionalização ou apropriação por instrumentos de Direito Público, promulgou hoje [16 de Julho de 2020] o diploma do Governo que autoriza o Governo a adquirir participações sociais, direitos económicos e prestações acessórias relativas à TAP – Transportes Aéreos Portugueses, SGPS, S.A”.

Portanto, caros e caras amigas, o controlo público aqui não é no interesse dos trabalhadores, mas sim dos futuros patrões e da EU e quem manda nela. Para quem ainda não acredita, que veja o dinheiro que o Estado pagará a Neelman (o acionista privado que sai) pelos seus 22,5% do capital: 55 milhões de euros, mais de 5 vezes o que ele pagou pela Companhia, deixando-lhe ainda levantar em 2026 os 90 milhões do empréstimo obrigacionista, com juros inimagináveis nas nossas contas a prazo. Se o Estado tivesse nacionalizado como devia a Companhia, livrava-a da falência em que estava e não teria que pagar nada aos privados; com uma auditoria séria, talvez quem tivesse que pagar mais alguma coisa seriam eles, mas já se sabe que nesta sociedade, por esta hora, já teriam as suas contas em nome das mães, tios e avós nas Ilhas Caimão ou no Luxemburgo.

Qual o futuro da aviação?

Relatamos aqui três casos de países distintos, mas podiam ser quaisquer outros, noutros países ou continentes. A pandemia caminha hoje em paralelo com uma crise do capitalismo que já se vinha instalando antes e que ela somente acelerou, atingindo uma magnitude que muitos não esperavam e que vêem hoje como catastrófica. Taxas de desemprego de dois dígitos nos Estado Unidos, a maior potência mundial, despedimento de milhares e acordos de financiamento de austeridade e desemprego não são um bom augúrio para o mundo e para a Humanidade. A crise, palavra quase homónima de capitalismo, é o resultado de como este não sabe organizar e desenvolver a sociedade, como aqui tentamos mostrar através do setor da aviação. A pandemia pôs a nú o sistema capitalista caduco que só nos traz desgraça, fome, desemprego e perda de direitos para os capitalistas manterem os seus lucros.

Para os trabalhadores, desta vez, não bastará só resistir, há que ir mais além e passar à ofensiva, exigindo proteção, saúde, melhores horários e melhores salários. Sem as suas organizações representativas ultrapassarem o trauma d“esta situação ser difícil” e começarem a mobilizar quem trabalha e percebe de aviação, nada se conseguirá fazer para reverter a mesma lógica de benefício dos privados em detrimento dos trabalhadores. Se voltar à normalidade é voltarmos ao mesmo, então, é melhor chamar-lhe a volta à desorganização, exploração e baixa qualidade de serviço.

Por tudo isto, acreditamos nós que a aviação como outros transportes devem ser nacionalizados e estar sob controlo dos trabalhadores, aqueles que sabem da poda e conhecem a casa. Se há coisa que esta pandemia trouxe foram inúmeros exemplos de que os trabalhadores tiveram que se auto-organizar para garantir que o dia avançasse. Exemplo máximo foram vários hospitais em todo o mundo em que, face à desorganização e pânico instalado, foram os trabalhadores da saúde que pegaram o leme do barco e garantiram a assistência e saúde da classe trabalhadora.

Carlos Ordaz, trabalhador Groundforce (Em Luta – Portugal)
Herbert Claros, operário Emabraer (PSTU – Brasil)
Daniele Cofani, operário Alitalia (Pdac – Itália)